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Jaume Hugas (Esade): “El dueño mundial de la logística será Amazon, que ha construido la suya propia”

Para Jaume Hugas, experto, profesor titular del departamento de operaciones, innovación y data sciences de la escuela de negocios Esade, los únicos operadores que están trabajando bien en cuestión de logística son Amazon, Glovo o Gorilla.

C. Juárez

24 feb 2022 - 04:49

Jaume Hugas (Esade): “El dueño mundial de la logística será Amazon, que ha construido la suya propia”

 

 

Amazon, Glovo o Gorilla. Para Jaume Hugas, experto, profesor titular del departamento de operaciones, innovación y data sciences de la escuela de negocios Esade, estos son los únicos operadores que están trabajando bien en su logística, ya que cuentan con sistemas digitalizados y centrados en el consumidor. Para la moda, en cambio, “es la asignatura pendiente”, explica Hugas. El experto sostiene que el sector tiene un problema estructural y el modelo tiene que cambiar y cumplir las reglas. “Aquello de saltarse las normas y tener todos los proveedores en Asia se ha acabado”, asegura.

 

 

Pregunta: ¿Cuál ha sido el fallo de la logística?

 

Respuesta: El primer problema fue el colapso en el Canal de la Mancha, a lo que se le sumó el estallido del coronavirus, y China cerró todo, y después vino un tifón. Los primeros puertos afectados fueron los de Shanghái y Ningbo, que operan de forma conjunta y son dos de los mayores puertos del mundo. Si en Barcelona se mueven tres millones de contenedores, en Shanghái son 44 millones. A día de hoy, todavía un 30% de los barcos no han podido desembarcar. En Los Ángeles hubo un momento en que había 110 barcos esperando a desembarcar, y el puerto saturado de contenedores. Si a todo esto le sumamos que las empresas, después de que volvieran a abrir las fábricas en Asia, hicieran el doble de pedidos porque no tenían stock, se forma la tormenta perfecta. Ahora el problema se está trasladando aquí.

 

 

 

P.: ¿Por qué la moda es la más perjudicada? ¿Lo hace peor?

 

R.: Hubo un efecto látigo. Al final los operadores cargaban los productos de los clientes importantes, los que pagaban más, y las materias primas más cara. La ropa, que no vale nada, fue quedando atrás en la cola, y algunas empresas tuvieron que fletar barcos de manera directa, otros pasaron al avión, multiplicando sus costes de transporte. Estamos hablando de que, durante los peores meses de la pandemia, los pedidos por barcos bajaron un 62% porque estaba colapsada el 5% de la flota mundial. Lo que hay que hacer es cambiar la estrategia de operaciones y buscar proveedores mas cercanos.

 

 

 

 

P.: ¿Qué impacto podría tener la crisis de la logística de valor a largo plazo?

 

R.: Sin duda la crisis de la logística en todo el mundo va a durar todo este año. Cada vez hay más puertos afectados, sobre todo ahora en Europa. En el futuro, va a haber subidas y bajadas, pero las disrupciones se van a mantener.

 

 

P.: Más allá de la crisis actual, ¿tiene la logística problemas estructurales? ¿Cómo se solucionan?

 

R.: Sí. Faltan contenedores y barcos. Los que se han salido ganando son las navieras, que han disparado su beneficio este año. El promedio de crecimiento de ventas de las diez primeras navieras mundiales es el 100% de ventas y el beneficio neto ha subido un 1300%.

 

 

P.: ¿Falta infraestructura logística en el sector de la moda?

 

R.: Totalmente. El primer culo de botella fue la escasez de barcos, luego la falta de conductores, y después la escasez de espacio en los puertos y pocos trenes que sacaran los contenedores de allí. No ha habido suficiente capacidad logística. Pero también ha pasado en otros sectores, los únicos que triunfaron tras el estallido de la pandemia son los que fueron previsores y se aprovisionaron antes para tener stock.

 

 

P.: ¿La logística debería estar integrada en las empresas o es mejor que sea externa?

 

R.: Lo ideal sería tener un equipo de logística muy bueno dentro de las empresas, pero es algo muy escaso. Por otro lado, la creencia de que externalizar la logística es mejor, no es verdad. Tiene que ser una combinación de ambos, aunque este pensamiento en España no existe, están muy atrasados.

 

 

 

 

P.: ¿Le falta flexibilidad al sector en la logística?

 

R.: Y tanto. Pero hay que tener en cuenta que para tener flexibilidad un asunto básico es la digitalización. Si no tienes la logística digitalizada, que la mayoría de las empresas no la tienen, nunca será flexible. Es la asignatura pendiente de las empresas de moda. En España, no hay fulfillment centers y hay poco software. Dentro de poco, el dueño mundial de la logística será Amazon, que ha construido la suya propia. Antes, Amazon trabajaba con empresas como Fedex o UPS, pero no servían en Black Friday, lo que provocaba un colapso y al final los pedidos de Navidad llegaban el 25 de diciembre, y por eso empezó a desarrollar su logística propia. Tenía que cubrir lo que otros no eran capaces de darle.

 

 

P.: ¿En qué falla el sector de la moda en la logística frente a otros sectores?

 

R.: El gran problema de la moda ahora es estructurar el ecommerce, que está empezando a derivar en el quick commerce: el consumidor quiere todo en media hora, y eso sólo lo hace Glovo u otras compañías de supermercados a domicilio como Gorilla o DIja. Pero esta tendencia se trasladará al resto de sectores. Hace un par de años hablábamos de entregas de pedidos en tres días y ahora se ha trasladado a entregas en minutos.

 

 

P.: Tras la crisis, ¿qué es mejor: tener una logística ágil o fiable?

 

R.: Rápida, pero tienes que cumplir las reglas. Lo mas importante es la flexibilidad, pero para ello es indispensable digitalizar los procesos. Lo que ocurre es que en España la gente no se entera. Durante el confinamiento, por ejemplo, las tiendas en España estuvieron saturadas y las empresas tuvieron que enviar a gente para que sacara el stock y se vendiera online.

 

 

P.: ¿Qué sector lo hace bien?

 

R.: Los únicos que lo hacen bien son los operadores como Glovo, que tienen dark kitchens y dark stores, que son mucho más rápidos. Lo positivo es que la llegada de estas tendencias, que se trasladarán a otros sectores, mandará a la basura a los negocios malos. Me refiero a aquellos que compran en Asia y ponen una tienda en L’illa para ganar dinero. Eso ya se ha acabado.

 

 

 

 

P.: ¿Cómo se integra la sostenibilidad en la logística?

 

R.: La sostenibilidad de la última milla tiene es un aspecto que se tiene que trabajar, y los ayuntamientos no han hecho nada. La solución es hacer micro fullfilment centers cada dos kilómetros a la redonda en las ciudades. En Barcelona serian unos veinticinco. El modelo ideal sería que las entregas a estos centros se hicieran por la noche y durante el día lo repartieran trabajadores a pie o en bicicleta, por lo que no habría apenas contaminación. El ecommerce causa actualmente el 40% de la contaminación de una ciudad. Pero apenas nadie habla de esto, sólo lo están haciendo en algunas localidades de Estados Unidos.

 

 

P.: Más allá de la crisis actual, ¿tiene la logística problemas estructurales? ¿Cómo se solucionan?

 

R.: Sí. Faltan contenedores y barcos. Las que se han salido ganando son las navieras, que han disparado su beneficio este año. El promedio de crecimiento de ventas de las diez primeras navieras mundiales es el 100% de ventas y el beneficio neto ha subido un 1.300%.

 

 

P.: Si el coronavirus pasa a ser endémico, ¿cómo afecta la política de Covid Cero de China a la logística?

 

R.: El problema es que va a costar cumplir las normas de justo a tiempo. Por eso, lo que tiene que hacer las empresas de moda es tener fábricas en cercanía. El modelo será tener la mayoría de los proveedores en Europa y algunos baratos en Asia. Aquello de saltarse las normas y tener todos los proveedores en Asia se ha acabado.

 

 

P.: ¿La subida de precios se trasladará al consumidor final?

 

R.: Por supuesto. Ya se está trasladado en la mayoría de las cosas. Aquí no hay vuelta de hoja, todos tienen que subir precios para sobrevivir.