Qué es y para qué sirve el Baltic Dry Index, el canario en la mina del comercio mundial

Marineros del siglo XIX, contra la especulación. El 24 de mayo de 1974 los grandes comerciantes londinenses amanecieron con una noticia que cambiaba sus agendas. The Morning Post hacía saber a sus lectores que el café conocido como Virginia and Maryland, en Threadneedle Street, se abriría a partir de entonces como Virginnia and Balctick Coffe-House. El punto, cercano a Royal Exchange, la antigua bolsa londinense, se asentó como el principal punto de reunión de los grandes comerciantes que se propusieron limpiar el sector de “especulación y prácticas inaceptables”.

Desde aquellas primeras reuniones en el café para que los capitanes británicos se enteraran de las últimas noticias de ambos lados del océano y recogiesen las cartas y paquetes a su nombre, la asociación ha evolucionado hasta convertirse en una compañía con más de 600 empresas asociadas que intermedia en la negociación de contratos de fletes. Sin embargo, la joya de la corona es el Baltic Dry Index, un indicador que muestra el precio de referencia del transporte marítimo sin renunciar a los principios de sus primeros miembros: sin especulación.

El Baltic Dry Index es un índice de los fletes marítimos de carga general de materias primas secas que cubre hasta veinte rutas claves. La primera vez que se publicó fue en 1985, tomando el relevo del Baltic Freight Index (BFI), que dejó de utilizarse por completo el 1 de noviembre de 1999. El indicador tiene su germen en una carta semanal que la organización enviaba a sus miembros donde figuraba el precio medio por ruta. En el medidor sólo figuraban las empresas que eran miembros de la organización, con unas reglas de membresía muy estrictas, para evitar que los inversores menos profesionales distorsionaran las cifras.

Si la economía mundial entra en crisis se reducen los contratos de transporte de materias primas y el Baltic Dry Index cae

Actualmente, el índice se considera un barómetro del comercio mundial y un indicador de movimiento de materias primas como el hierro, el carbón o los cereales que funcionan como productos intermedios de otros productos, por lo que se considera un eficiente indicador del futuro económico que refleja la realidad de los precios de mercado.

Por ello, el índice se ha convertido en el canario en la mina usado por empresarios, directivos e inversores para anticipar una recesión económica, ya que si la economía mundial entra en crisis se reducen los contratos de transporte de materias primas y el Baltic Dry Index cae. El índice se realiza a través de tres subíndices que estudian el precio de diferentes mercancías: Capesize, que transporta cargamentos de mineral de hierro o carbón de unas 150.000 toneladas; Panamax, que transporta cargas de carbón o cereales de unas 60.000 a 70.000 toneladas, y Supramax, con una capacidad de carga entre 48.000 y 60.000 toneladas.

El indicador ha sido uno de los primeros instrumentos de consulta en la crisis de suministro actual que amenaza con lastrar la recuperación económica tras la pandemia. El índice alcanzó su pico en octubre de 2021, tras registrar un precio de 5.526 puntos, como cénit de diez meses de precios ascendentes. Aun así, el máximo anual estuvo lejos de su pico histórico en mayo de 2008, con 11.793 puntos, a las puertas de la crisis financiera.

El Baltic Dry Index alcanzó su récord en 2008, subiendo hasta los 11.793 puntos

Desde su récord anual, el índice ha ido en descenso, señal de que la demanda de contenedores puede estar reduciéndose respecto a los picos del año. Sin embargo, otros motivos pueden estar empujando a la baja el precio de los contenedores, como la reestructuración de las flotas de las navieras. Aun así, al tratarse de infraestructuras tan pesantes, se requiere de tiempo para construir nuevos buques y modificar la capacidad de una naviera para ampliar la oferta.

Según el informe del Banco Central Europeo publicado la pasada semana, las disrupciones en la cadena de suministro continúan lastrando la actividad y el comercio en todo el mundo y los analistas apuntan que las alternaciones podrían mantenerse durante todo el año. La crisis puede agravarse todavía más ante la entrada de la variante ómicron en China, el gran exportador del mundo, que mantiene una política de Covid Cero en el país que está llevando al cierre de fábricas y puertos.