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Cuando un buque amenaza a la moda

El colapso del Canal de Suez por el buque Ever Given ha activado todas las alertas en torno a un comercio mundial basado en la capacidad de los 96.000 buques de carga que surcan los océanos transportando cerca del 80% de los casi veinte billones de dólares que alcanza el comercio mundial de mercancías.

C. De Angelis

15 abr 2021 - 04:22

Cuando un buque amenaza a la moda

 

 

La globalización era esto: casi veinte billones de dólares, el equivalente al Producto Interior Bruto (PIB) de Estados Unidos, en mercancías vendidas entre países por año. Es el volumen anual del comercio mundial en los últimos años, que alcanzó su récord histórico en 2018, con 19,6 billones de dólares, de los cuales el 66,5% (13 billones de dólares) corresponde a productos manufacturados. 

 

 


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Como líder mundial en exportaciones, China es el legítimo titular del calificativo fábrica del mundo, pero su protagonismo en el comercio mundial de mercancías es de sólo el 12,8%. Este peso reducido del mayor exportador mundial es un signo de dispersión del comercio global, con un mapamundi plagado de flujos de compraventas de cientos y miles de millones de euros en todos los polos del globo y en diferentes direcciones.

 

Más allá de los aspectos culturales y financieros, y del intercambio de información que han permitido las nuevas tecnologías de la comunicación, el comercio de mercancías es el principal exponente de la integración económica y la interdependencia entre países que define a la globalización. Y detrás de todo ello está un sistema de transporte que se ha convertido en una parte esencial del sistema económico global del que la moda es uno de sus principales exponentes.

 

La base del sistema es una gigantesca infraestructura mundial de transporte de mercancías (sólo por mar, 96.000 buques con una capacidad de carga de 2.000 millones de toneladas de peso muerto) y, sobre todo, unos costes de transporte bajos pero crecientes. En realidad, los informes internacionales sobre el transporte de mercancías son escasos: en diciembre de 2020, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad) y el Banco Mundial desarrollaron la primera base de datos global sobre costes del transporte.

 

 

  

 

Los cálculos de la Unctad sitúan en cerca del 15% del valor de las importaciones los costes globales del transporte de mercancías y los seguros comerciales en 2016, frente a cerca del 13% de diez años antes. La Gran Recesión provocó un descenso en estos costes hasta por debajo del 12% en 2008, pero la recuperación fue prácticamente constante desde entonces.

 

La paralización del canal de Suez por el buque Ever Given encendió en marzo todas las alertas, promoviendo una reflexión global sobre la sostenibilidad de un comercio mundial que, según Unctad, realiza por mar entre el 70% y el 80% del transporte. La aseguradora alemana Allianz cifró entre 6.000 millones de dólares y 10.000 millones de dólares las pérdidas semanales para el comercio mundial por la paralización del canal.

 

Más allá de las connotaciones geopolíticas en torno al control de los estrechos y canales mundiales, la propiedad de la flota atrae cada vez más atención. El 40% de la flota mundial (medida en capacidad de carga) pertenece a tres países, Grecia, Japón y China, aunque el 41% está domiciliada en Panamá, Islas Marshall y Liberia. Más de la mitad de la flota japonesa, por ejemplo, está abanderada en Panamá.

 

 

 

 


¿Cómo se mueve la moda?

La conectividad viaria de España es clave para reducir la dependencia de las vías marítimas: de hecho, más de la mitad de las importaciones españolas en valor se producen por carretera. En 2020, el 54,8% del valor de las mercancías llegada al país lo hicieron a través de las carreteras que unen España con los vecinos Francia, Portugal y Andorra. Otro 35,5% provino por mar, mientras que los aeropuertos recibieron el 6,8% de las importaciones totales del país.

 

Este último medio de transporte es, junto al postal, el que más ha crecido en los últimos años, pasando del 5,3% en 2017 al 6,8% del total en 2020. Por su parte, las llegadas a través de envío postal, impulsadas por el auge del comercio electrónico internacional, pasaron del 0,5% en 2017 al 1% en 2020.

 

En la moda, el peso del transporte por carretera es todavía mayor en las importaciones. En 2020 este medio de transporte llegó a un récord histórico en el sector, al concentrar el 57% del valor de las importaciones de productos de moda (incluyendo artículos como textil, confección, calzado, accesorios, joyería y perfumería).

 

El peso ganado por la carretera fue cedido por el transporte marítimo, que pasó del 34,5% de las importaciones de moda en 2019 al 31,9% en 2020. Asimismo, el transporte aéreo se ha mantenido en los últimos diez años entre el 9,2% (mínimo alcanzado en el atípico año pasado) y el 10,6%.

 

 

 

 

Sin embargo, en toneladas de moda transportadas la distribución cambia: el medio marítimo copa cerca del 40% de las importaciones españolas del sector, la carretera se queda en torno a un 55% y el avión sólo llega al 3,5% del total.

 

Las alternativas al mar no evitan que los riesgos de un colapso del sistema marítimo generen (como ocurrió con la crisis en Suez) también un varapalo a los sistemas de aprovisionamiento del sector de la moda. En el caso de China, principal proveedor de la moda española, los buques transportaron en 2020 el 57,4% de los productos de moda en valor enviados al país, frente al 63,2% del año anterior. El medio aéreo tomó protagonismo con un peso del 14,5% del valor de las importaciones de moda desde el gigante asiático, frente al 12,3% de 2019.

 

Mientras la velocidad prima en el aprovisionamiento en cercanía y eso impulsa el medio aéreo, los costes dan como claro ganador al mar. La nueva base de datos de la Unctad, que utiliza datos de 2016, ofrece resultados elocuentes sobre los costes de las importaciones españolas procedentes de China. El medio con menos peso, el aéreo, concentra el 79,6% de los costes de transporte de moda femenina desde el país asiático, frente al 15,2% que supone el medio marítimo.

 

En toneladas de moda transportadas desde China a España, el peso del avión se sitúa en torno al 5%, mientras que los contenedores que viajan a través del mar transportan cerca del 80% de los productos de moda que llegan desde el gigante asiático a los almacenes españoles.